Einstellung des Flugbetriebes

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Der Vorstand der BwSFG hat heute einstimmig beschlossen, dass der Flugbetrieb der BwSFG zur Reduzierung der Infektionsgefahr mit sofortiger Wirkung bis einschließlich dem 19.04.2020 eingestellt wird ! Die Möglichkeit der Wiederaufnahme des Flugbetriebes wird der Vorstand zeitgerecht kommunizieren. Siehe hierzu auch das Schreiben des DAeC zum Sportflugbetrieb.

Für die Verlängerung von Lizenzen und Berechtigungen usw. in Zuständigkeit der Bezirksregierung Düsseldorf wurden Fristverlängerungen verfügt i.d.R. bis 31.10.2020 (Details siehe  Amtsblatt 141 im Anhang).

Und hier die Ausnahmeregelung des Luftsportgerätebüros für die UL-Flieger.zum Nachlesen.

 

Wege vom Segelflug zum Motorflug

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Der Winter steht vor der Tür und die Segelflieger haben Flugpause. Warum nicht diese Zeit nutzen für den Erwerb weiterer Berechtigungen und Lizenzen. Für Inhaber einer Segelfluglizenz LAPL(S) ist der zeitliche und finanzielle Aufwand relativ gering. Im Folgenden habe ich in Kurzform die wichtigsten Voraussetzungen für den Erwerb zusammengestellt. Im Detail könnt Ihr in der EU-Verordnung 1178/2011 nachlesen.

Für LAPL(S) Inhaber bietet sich zunächst die TMG Erweiterung mit 6 Stunden Flugausbildung an. Kosten im Verein ca. 400.- plus Prüfungsgebühr. Dann könnt Ihr die G-109 fliegen und habt als Bonus schon die Spornradberechtigung.

Nach 21 Flugstunden Praxis in der G-109 könnt Ihr Euch dann um einen LAPL(A) bewerben, wofür nochmals 3 Flugstunden plus Prüfung erforderlich sind.

Alternativ könnt Ihr auch nach der TMG-Berechtigung die UL-Lizenz erwerben. Der Aufwand ist hier noch geringer, da ohne Mindeststundenzahl die Alleinflugreife und ein einstündiger Übungsflug mit Fluglehrer zu absolvieren ist.

Ihr seht, der Aufwand für die Motorfluglizenz ist in unserem Verein relativ gering und kann über die TMG Erweiterung leicht erworben werden, so lange wir die G-109 als Motorsegler noch zur Verfügung haben.

Bei Interesse wendet Euch an den Vorstand, den Ausbildungsleiter oder einen der Fluglehrer. Sie werden Euch gerne weiterhelfen.

Gruß

KIN

Spornradfliegen

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Unser Verein hat drei Flugzeuge mit Spornrad, besondere fliegerische Leckerbissen, die eine besondere Einweisung erfordern. Besonders die reinen Bugradflieger tun sich hier manchmal etwas schwer, weil sie die Besonderheiten dieser Konfiguration noch nicht verinnerlicht haben.

Dabei spricht vieles dafür: Es spart Gewicht, Luftwiderstand und Geld und hat Vorteile auf Graspisten. Dafür stellt es höhere Anforderungen an das fliegerische Gefühl des Piloteurs, insbesondere bei der Landung und beim Rollen. Hier das wichtigste in Kürze.

Grundsätzlich gibt es drei Landetechniken:

  • Hauptradlandung
  • Dreipunktlandung

Im Gegensatz zum Bugradflieger befindet sich das Hauptfahrwerk vor dem Schwerpunkt. Gelenkt wird hinten mit dem kleinen Spornrad vergleichbar Segelyacht, Gabelstabler oder auch Einkaufswagen. Daraus ergeben sich folgende Besonderheiten:

  • Die Lenkung am Boden erfordert beherzten Seitenrudereinsatz und erfolgt indirekt mit Verzögerung. Eine einmal eingeleitete Drehung muss rechtzeitig durch Neutralisieren und Gegensteuern gestoppt werden, sonst ist der Ringelpitz vorprogrammiert.
  • Beim Startlauf ist der Sporn durch leichten Druck auf das Höhenruder anzuheben und das LFZ in der normalen Steigfluglage zu halten bis es von selbst abhebt. Richtungskontrolle mit kräftigem Seitenrudereinsatz. Bei Seitenwind Querruderausschlag in den Wind.
  • Landeanflug wie mit dem Bugradflieger vorzugsweise mit leichtem Schleppgas. Winddrift durch hängende Fläche ausgleichen.
  • Auf Hartpiste bevorzuge ich die Hauptradlandung. Das schont den Sporn und erleichtert das Durchstarten. Hierzu das LFZ mit etwas Überfahrt und Schleppgas sanft ohne Drift- oder Schiebewinkel auf die Haupträder setzen. Bei Bodenkontakt unmittelbar durch leichten Steuerdruck nach vorn verhindern, dass der Sporn sich senkt. Richtung halten wieder durch beherzten Seitenrudereinsatz. Erst nach Abbau der Geschwindigkeit den Sporn kontrolliert auf die Piste setzen.
  • Auf Graspiste ist die Dreipunktlandung vorzuziehen um die Landerollstrecke zu verkürzen und der Gefahr des Kopfstandes zu begegnen. Hierzu muss ich das LFZ dicht über dem Boden ausschweben lassen bis es sich mit Minimum Fahrt gleichzeitg auf alle drei Räder setzt. Zu diesem Zeitpunkt ist im Idealfall der Steuerknüppel am hinteren Anschlag. Sollte das LFZ vorher den Boden mit den Haupträdern berühren, dann s. Hauptradlandung.
  • Falls es aus Versehen zur dritten Landetechnik kommt, dann hilft zügige Leistungszufuhr und Durchstarten. Eine verkackte Landung bei der sich das LFZ wechselweise auf Haupt- und Spornrad hüpfend über die Piste bewegt ist recht schwer einzufangen und endet meist mit Ringelpitz unter Verlust von Flugzeugteilen und finden nur unbeteiligte Zuschauer unterhaltsam.
  • Und ein letztes: Möglichst nicht mit auch nur leichtem Rückenwind landen s. dritte Landetechnik oben. Zumindest unsere Piper neigt hier zu unkontrolliertem Ausbrechen.

Ich hoffe, dass ich damit Euer Interesse an einer Spornradeinweisung geweckt habe. Wer einmal damit angefangen hat, will nichts anderes mehr fliegen. Bleibt neugierig.  Detaillierte Beschreibung der Landetechniken kann hier nachgelesen werden.

http://www.do27berlin.de/Spornradfliegen/spornradfliegen.html

http://www.ultraleichtflugschule.de/profi6/

https://www.taildragger-guy.de/2016/03/14/acht-gute-gruende-fuer-eine-spornradeinweisung/