Spornradfliegen

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Unser Verein hat drei Flugzeuge mit Spornrad, besondere fliegerische Leckerbissen, die eine besondere Einweisung erfordern. Besonders die reinen Bugradflieger tun sich hier manchmal etwas schwer, weil sie die Besonderheiten dieser Konfiguration noch nicht verinnerlicht haben.

Dabei spricht vieles dafür: Es spart Gewicht, Luftwiderstand und Geld und hat Vorteile auf Graspisten. Dafür stellt es höhere Anforderungen an das fliegerische Gefühl des Piloteurs, insbesondere bei der Landung und beim Rollen. Hier das wichtigste in Kürze.

Grundsätzlich gibt es drei Landetechniken:

  • Hauptradlandung
  • Dreipunktlandung

Im Gegensatz zum Bugradflieger befindet sich das Hauptfahrwerk vor dem Schwerpunkt. Gelenkt wird hinten mit dem kleinen Spornrad vergleichbar Segelyacht, Gabelstabler oder auch Einkaufswagen. Daraus ergeben sich folgende Besonderheiten:

  • Die Lenkung am Boden erfordert beherzten Seitenrudereinsatz und erfolgt indirekt mit Verzögerung. Eine einmal eingeleitete Drehung muss rechtzeitig durch Neutralisieren und Gegensteuern gestoppt werden, sonst ist der Ringelpitz vorprogrammiert.
  • Beim Startlauf ist der Sporn durch leichten Druck auf das Höhenruder anzuheben und das LFZ in der normalen Steigfluglage zu halten bis es von selbst abhebt. Richtungskontrolle mit kräftigem Seitenrudereinsatz. Bei Seitenwind Querruderausschlag in den Wind.
  • Landeanflug wie mit dem Bugradflieger vorzugsweise mit leichtem Schleppgas. Winddrift durch hängende Fläche ausgleichen.
  • Auf Hartpiste bevorzuge ich die Hauptradlandung. Das schont den Sporn und erleichtert das Durchstarten. Hierzu das LFZ mit etwas Überfahrt und Schleppgas sanft ohne Drift- oder Schiebewinkel auf die Haupträder setzen. Bei Bodenkontakt unmittelbar durch leichten Steuerdruck nach vorn verhindern, dass der Sporn sich senkt. Richtung halten wieder durch beherzten Seitenrudereinsatz. Erst nach Abbau der Geschwindigkeit den Sporn kontrolliert auf die Piste setzen.
  • Auf Graspiste ist die Dreipunktlandung vorzuziehen um die Landerollstrecke zu verkürzen und der Gefahr des Kopfstandes zu begegnen. Hierzu muss ich das LFZ dicht über dem Boden ausschweben lassen bis es sich mit Minimum Fahrt gleichzeitg auf alle drei Räder setzt. Zu diesem Zeitpunkt ist im Idealfall der Steuerknüppel am hinteren Anschlag. Sollte das LFZ vorher den Boden mit den Haupträdern berühren, dann s. Hauptradlandung.
  • Falls es aus Versehen zur dritten Landetechnik kommt, dann hilft zügige Leistungszufuhr und Durchstarten. Eine verkackte Landung bei der sich das LFZ wechselweise auf Haupt- und Spornrad hüpfend über die Piste bewegt ist recht schwer einzufangen und endet meist mit Ringelpitz unter Verlust von Flugzeugteilen und finden nur unbeteiligte Zuschauer unterhaltsam.
  • Und ein letztes: Möglichst nicht mit auch nur leichtem Rückenwind landen s. dritte Landetechnik oben. Zumindest unsere Piper neigt hier zu unkontrolliertem Ausbrechen.

Ich hoffe, dass ich damit Euer Interesse an einer Spornradeinweisung geweckt habe. Wer einmal damit angefangen hat, will nichts anderes mehr fliegen. Bleibt neugierig.  Detaillierte Beschreibung der Landetechniken kann hier nachgelesen werden.

http://www.do27berlin.de/Spornradfliegen/spornradfliegen.html

http://www.ultraleichtflugschule.de/profi6/

https://www.taildragger-guy.de/2016/03/14/acht-gute-gruende-fuer-eine-spornradeinweisung/